The history of the railway bridges by the Citadel in Warsaw

In 1875 a steel railway bridge was built in northern Warsaw. It had seven spans of 66.22 m and two spans of 15.24 m. In 1908 the second railway bridge was built downstream of the older one. The spacing of supports and spans were the same as in the older bridge. During World War I, both bridges were blown up and then rebuilt, first temporarily and then permanently. Again both were blown up in 1944. In 1945, a temporary crossing was built. In 1947 a permanent bridge was rebuilt, partially replacing rivets with welding. On the pillars of the older bridge, the Gdański Bridge was built (not in this study). In 1963 welded connections were strengthened, in 1980 the structure of the northern track was replaced. In 2016, the northern track was renovated. The replacement of the structure of the southern track is ongoing since 2018.

W 1873 roku władze rosyjskie podjęły decyzję o budowie Linii Obwodowej łączącej linie kolejowe Warszawa – Wiedeń, Warszawa – Petersburg i Warszawa – Terespol. Budowa wymagała nowej przeprawy przez Wisłę. Wybrano konstrukcję typu amerykańskiego z równoległymi pasami i krzyżulcową kratą. Nowa przeprawa miała liczyć siedem swobodnie podpartych przęseł kratownicowych po 66,22 m rozpiętości podporowej oraz dwóch niewielkich przęseł brzegowych o konstrukcji blachownicowej i rozpiętości po 15,24 m. Dźwigary mostu miały wysokość 6,02 m i rozstaw 5,18 m. Przeprawa była dwupoziomowa. Górną jej część przewidziano dla ruchu kolejowego z pojedynczym, specjalnym torem o czterech szynach (zespolonym). Dolna część mostu została natomiast przewidziana dla ruchu pieszego i kołowego. Budowa rozpoczęła się w kwietniu 1873. Ustrój niosący wykonano ze stali zlewnej z Anglii. Stalowa blacha pochodziła z Belgii, cement z Anglii, a granit na oblicowanie podpór ze Szwecji. Przyczółek na prawym brzegu Wisły i wszystkie filary posadowiono na stalowych kesonach, zaś przyczółek lewobrzeżny bezpośrednio na gruncie. Zasadnicze roboty przy budowie mostu zakończono do lutego 1875. 19 listopada 1875 miał miejsce urzędowy odbiór mostu. Ruch kolejowy przez most stopniowo wzrastał. Ponieważ był on zaprojektowany z myślą o lokomotywach o nacisku 13 ton na oś, nie mogły się nim poruszać parowozy nowego typu o nacisku 20 ton na oś. Zapadła zatem decyzja o budowie drugiego mostu kolejowego przy Cytadeli, a także o przebudowie istniejącego w celu zwiększenia jego nośności. Opracowano nowy projekt. Nowy, dwutorowy most kolejowy przy Cytadeli zlokalizoano 32 m w dół rzeki względem starego. Jego filary umieszczono w osiach starych, a rozpiętości przęseł były takie jak w sąsiedniej przeprawie. Ustrój składał się w dwóch swobodnie podpartych, stalowych dźwigarów kratownicowych. Były one oddzielne dla każdego toru, spoczywały jednak na wspólnych podporach. Pasy górne i dolne kratownic były względem siebie równoległe; ich rozstaw wynosił 3,42 m, a wysokość 6 m – tyle samo, co w starym moście. Ruch miał odbywać się po górnej części dźwigarów. Na każdym z nich ułożone miały zostać po jednym torze zespolonym złożonym z czterech szyn.